在没有色差的情况下，他很难通过肉眼来判断航高，只能依靠航电系统。

他操纵着战机稳稳下降高度，减速板已经升起来，起落架也全部顺利放出，保持着规定的着陆航速接近跑道。

看着跑道在面前越来越大，有那么一个瞬间产生了错觉，跑道好像在极速扑面而来。他迅速去看姿态数据，没有什么变化，心中淡定无比。若是受错觉影响拉杆，就会破坏掉着陆姿态。

突然，无线电里传来朱炜的喊叫声，“李海拉起来！快拉起来复飞！你要撞地了！”

李海条件反射般把油门杆推到底，同时轻轻拉杆收减速板。在当前的航速下，如果猛拉操纵杆，迎角过大，结果就是失速。朱炜失态的喊叫说明情况很危急，但李海没有慌。

583号歼15S的机头微微抬起，两台新改发动机瞬间迸发出炽热的尾焰，冲击着跑道，而发动机喷口距离跑道竟然只有几十公分。如果李海处置不及时，战机就会以近三百公里的时速砸在跑道上！

李海顺利逃逸复飞，立即知道出什么事了——航高出了问题。他迅速开启航电系统自检。

这时，朱炜在无线电里询问，“什么情况？你的高度误差很大，是否航电系统出了问题？”

显然，作为经验丰富的飞行员，朱炜也想到了这一点。

李海回答，“很有可能，系统正在自检。我通场，你们看一下高度。”

话说完，他立即持续转弯重新加速降落航线，稳妥起见，他把航高定在了三百米。随后，他驾机从跑道上方飞过。地面保障人员早就做好了准备，迅速测量出了583号歼15S的航高。

朱炜拿到数据，立即呼叫李海，“李海，你的航高是了两百一四五米。”

“是航高数据出错了，我这里显示是三百米。”李海回答。

果然如此。

此时，自检结果也出来了，显然没问题，那就说明航电系统出了很多问题。

知道了误差值，李海很快就着陆了，在地面引导下直接把战机开进了维修机库。歼15S的项目团队乘坐通勤车过来，立即进行故障排查，机务人员把飞行参数取出来，后续部队和厂家要组成联合调查组展开调查。

对于未定型的战机来说，出问题正常，大家早有预案。甚至，大家希望所有的问题都在定型之前暴露出来，而不是列装部队之后。

朱炜把所有人组织起来复盘飞参，事关是否可以开展冬季训练，上上下下都非常重视。

飞参没有任何问题，李海的每一个操纵动作都是教科书式的，已经可以完全排除人为因素导致的险情。

李海说，“和此前咱们预料的一样，最大的困难是着陆。这里的情况东北地区的不太一样，东北那边即便看不到地标，至少能找到一些参照物的，咱们这里什么都看不到。”

几十年前，飞行员飞行主要靠地面雷达引导，降落的时候要找到机场附近的地标，比如一栋高楼，依次为参照物来确定自己的位置。以前飞行，除了地面雷达引导，还要沿着导航台所在的位置来飞，仿佛一条看不见的空中马路。

现在的飞机越来越先进，支撑飞机的各种导航系统越来越完善，基本不会出现飞机找不到机场这种事。

这是在陆地以上飞行。

而在海上，在几百上千米的空中，航母跟小拇指指甲盖那么大，舰载机飞行员首先要解决的是在茫茫大海里找到航母，即便有引导，那也是非常难的事情。

由此可见，特殊的作战环境对舰载机飞行员提出了更高的要求。

李海说，“基本上只能依靠仪表来飞行，不过，再先进的航电系统，遭遇复杂气象也会受到影响。我的意见是，搞冬季训练完全没问题，着陆的时候